2024年4月にトラックドライバーへの時間外労働上限規制が適用されてから、約2年が経過しました。「2024年問題」として大きく取り上げられたこの変化は、単なる規制対応の問題にとどまらず、運送業全体の収益構造・労務管理・荷主との取引関係まで、あらゆる側面に影響を及ぼしています。
そして2026年4月には改正物流効率化法が本格施行され、2025年には努力義務だったものが一定規模以上の「特定事業者」に対しては義務化されています。もはや「対応を検討している段階」では、取引から外れるリスクが現実のものとなっています。
この記事では、運送業の働き方改革の現状と2026年以降に求められる実務対応を、法令の要点・監査のポイント・経営安定に向けた具体策まで体系的に解説します。法令違反を避けながら労務改善と経営安定を両立したい経営者・運行管理者・軽貨物事業者の方は、ぜひ最後までご覧ください。
2026年の運送業は対応済み前提の競争フェーズへ！
2025年4月に改正物流効率化法と改正貨物自動車運送事業法が一部施行され、2026年4月には特定事業者への義務規定が本格的にスタートしました。業界全体が「まだ対応中」だった時代は終わり、いまや「対応していること」が取引継続の前提条件となりつつあります。
未対応企業は取引から外れる時代
改正物流効率化法の2026年施行により、一定規模以上の荷主・倉庫業者・運送事業者など「特定事業者」に物流効率化の義務が課せられました。 特に年間9万トン以上の貨物を扱う特定荷主は、荷待ち・荷役時間の削減に向けた中長期計画を策定し、取組状況の定期報告が求められます。
国は2026年度の本格指定を待たずに、2025年度からも物流事業者等への調査を通じて取組状況を把握し、必要に応じて取組みが不十分な荷主等の公表も視野に入れた促進策を示しています。この流れの中で荷主側が選別を強めるのは必然です。
労務管理が整っておらず、拘束時間違反のリスクをはらむ運送会社とは、荷主自身がコンプライアンス上の問題を抱えることになるためです。対応できている会社には仕事が集まり、未対応の会社は取引先を失うという二極化が現実として進んでいます。
労務管理と収益構造改革が必須
働き方改革対応は、法令を守るための「コスト」という認識から、経営の競争力を支える「投資」として捉え直すことが重要です。拘束時間管理の精度を高め、ドライバー1人ひとりの稼働状況を把握することは、過重労働の防止だけでなく、運行の無駄を発見し収益性を改善するための基盤にもなります。
売上高は増えても利益が減るという「増収減益」の構造は、2024年の業界全体でも確認されています。コスト増を価格に転嫁できないまま走り続けると、企業の経営体力は着実に削られていくでしょう。荷主への運賃交渉、不採算案件の見直し、傭車費の最適化といった収益構造の改革が、労務管理と並行して求められます。
荷主・元請との関係性の二極化
荷主や元請から「信頼できるパートナー」としての評価は、法令対応が進んでいる運送会社ほど強まっている傾向があります。書面による運送契約の締結、実運送体制管理簿の整備、荷待ち時間改善の実績を持つ企業は、条件面での交渉力を持ちやすくなります。
一方、こうした整備が不十分な企業は、価格競争のみで取引を維持する立場に追い込まれがちです。荷主側が物流効率化の義務を負う以上、問題のある取引先を切り替える動機は今後さらに高まります。関係性の二極化は、単なる格差ではなく、業界再編の構造的な要因のひとつとも言えます。
2024年問題から2年、運送業界はどう変わった？
時間外労働の年間960時間上限規制が適用されて2年が経過しました。ここで、当初懸念されていた影響が現場の実態としてどのように表れているかを見ていきたいと思います。制度が導入されたことで何が変わり、何が変わっていないかを把握することが、2026年以降の対応を考えるうえでの出発点になります。
時間外規制後の現場の実態
規制適用後、長距離輸送を中心に1人あたりの運行回数が物理的に減少しました。特に一運行の走行距離が長いケースでは、往復を1人のドライバーでこなすことが困難になり、中継輸送の必要性が高まっています。
こうした変化は、輸送コストの増加と売上減少を同時にもたらしています。その中で荷待ち・荷役時間の削減については、国土交通省の調査で2024年度時点ではほとんど改善が見られないことが明らかになりました。
1運行あたり平均3時間超と言われる荷待ち・荷役時間が変わらないまま拘束時間に上限がかかれば、実質的な運転時間はさらに圧縮されます。労働時間規制を超えないように運送を断っているという運送事業者も一定数存在しており、「運べない」という事態が経営上の現実としてあります。
輸送力不足の解消状況
業界全体での輸送力不足は、現時点で解消されたとは言えない状況です。ドライバーの有効求人倍率（2024年12月時点）は2.82倍に達しており、全業種平均1.22倍を大きく上回っています。人手不足が続く中で傭車コストも上昇しており、外部委託に頼る企業は費用負担が増大しています。
ドライバーの賃金については、2024年の道路貨物運送業の年間所得が全産業平均を5〜15％程度下回っており、国が目標とする年6〜13%の賃上げ水準にも届いていません。給与水準の低さが採用競争力を損ない、輸送力不足の解消をさらに難しくするという悪循環に繋がっています。
倒産・廃業動向から見る業界再編
帝国データバンクによると、道路貨物運送業の倒産件数は2024年度（11ヵ月累計）で328件に達し、すでに前年度の317件を超えました。燃料費高騰と人手不足の「ダブルパンチ」が中小・零細事業者を直撃しており、物価高を要因とする倒産のうち9割近くが軽油価格の上昇を主因としています。
さらに、倒産に至らなくとも廃業・解散を選ぶ事業者も増加しており、2024年の倒産・休廃業・解散の合計は938件と前年比28.3%増となっています。こうした中小事業者の退出は、業界全体の輸送キャパシティを縮小させ、業界再編が静かに進んでいることがデータからも分かります。
2026年時点で顕在化している経営課題！
2026年時点の運送業界では、コスト増だけでなく「運べないリスク」という新たな経営課題が顕在化しています。売上の確保が難しくなる中でコストは増え続け、ドライバー確保の格差が広がり、荷主から選ばれる会社と選ばれない会社の差が開いています。
売上減少とコスト増の板挟み
運送会社の売上高は2024年に増加したものの、利益は減少するという増収減益の構造が顕著になっています。燃料費・人件費・傭車費のいずれも高止まりが続く中、荷主への価格転嫁交渉が進んでいない企業では利益率が圧迫され続けている現状です。
時間外規制によってドライバー1人が対応できる運行量が減れば、同じ売上を維持するために傭車コストがかさみます。それでも荷主から運賃値上げを認めてもらえなければ、売上が維持されても利益は縮小します。この「板挟み構造」に追い込まれている中小運送会社は少なくありません。
ドライバー定着率の格差拡大
給与水準・休日確保・労働環境の整備ができている会社と、そうでない会社の間で、ドライバーの定着率に大きな差が生じています。働き方改革に積極的に取り組んでいる企業では、「働きやすい職場」としての評判が採用にも好影響を与えています。一方、制度対応が後手に回っている企業では、求人を出しても応募が来ないということが常態化している状況です。
ドライバーの平均年齢が上昇する中で若年層の採用が急務となっていますが、残業代に依存した賃金体系のままでは、上限規制後に手取りが減るという事実がネックです。給与体系の見直しは、単なる待遇改善ではなく、採用競争力そのものに直結します。
荷主選別が進む物流現場
運送会社側も、すべての荷主・案件を受け続けることは現実的ではなくなっています。拘束時間の上限が決まっている中では、荷待ち時間が長い荷主、附帯作業が多い荷主との取引は、実質的に収益性が低くリスクが高い案件となるため、取引自体を見直すケースも増えています。
一方、荷主側でも改正法への対応として非効率な取引を見直す動きが進んでいます。荷主と運送会社が互いに相手を選別し、条件が合う者同士が関係を深める「選別の双方向化」が進行しているのが2026年時点の実態です。荷主との関係性を管理する視点が、これまで以上に重要になっているのです。
改正物流効率化法で企業に何が義務化された？
2025年4月の改正物流効率化法一部施行に続き、2026年4月には特定事業者への義務規定が本格的に始まりました。物流効率化を「経営課題」として制度的に求める枠組みが整ったことで、対応すべき内容を正確に把握する必要があります。
特定事業者に求められる対応
特定事業者のうち、特定荷主・特定連鎖化事業者に指定されるのは、年間9万トン以上の貨物を取り扱う事業者です。 製造業・小売業・卸売業など物流量の多い業種が主な対象となりますが、自社が運送契約を結ばないトラックからの入荷も対象に含まれるため、幅広い業種が指定される可能性があります。
特定事業者に指定された企業は、物流統括管理者（CLO）の選任、荷待ち・荷役時間の削減等に関する中長期計画の作成・提出、取組状況の定期報告が義務付けられます。未届出や虚偽申告には50万円以下の罰金が科される可能性があり、対応が不十分な場合は是正勧告や社名公表のリスクが生じるため注意が必要です。
物流統括管理者（CLO）選任のポイント
CLO（Chief Logistics Officer）は、自社の物流を統括的に管理する責任者として、経営判断が可能な経営幹部（役員等）から選任し、届出することが求められています。物流を現場任せにせず、経営レベルで管理・責任を持つ体制を整えることが制度の核心です。
CLOを選任するだけでなく、実際に社内の物流情報を把握し、計画を立案・実行できる体制を整えることが求められます。形式だけの選任では、後の指導対象となるリスクがあります。中長期計画の作成と定期報告に対応できるよう、CLOを中心にした社内体制の構築が不可欠といえるでしょう。
物流指標の把握・報告体制の整備
中長期計画の作成には、自社の荷待ち時間・荷役時間・積載効率などを定量的に把握している必要があります。国の目標として、2028年度までに「5割の運行で1運行あたりの荷待ち・荷役時間を2時間以内」「5割の車両で積載効率50%以上」が掲げられており、その達成状況を報告できる体制が前提です。
多くの企業では物流データが部門ごとに分散しているため、まず情報を一元管理できる仕組みを構築することが先決となるでしょう。システム導入や担当者の配置など、データ収集・分析の基盤整備から着手することが現実的です。
監査・行政対応で見られている重要ポイントは？
実運送体制管理簿や運賃交渉記録は、今日の監査で実際に確認される書類です。法令への形式的な対応だけでは不十分で、「記録と実態が一致しているか」という観点から帳票類を整備することが求められます。
拘束時間・休息期間の管理精度
監査において最重点で確認される項目の一つが、拘束時間と休息期間の遵守状況です。月間拘束時間は原則284時間以内（例外として年6回まで310時間が上限）、休息期間は基本的に継続11時間以上（最低でも継続9時間を下回らない※例外あり）の確保が義務付けられています。時間外労働の年間960時間上限についても、管理記録が適切に保存されているかが確認されます。
運転日報や乗務実績一覧表に基づく管理が行われているかだけでなく、記録の数値が実際の運行と整合しているかまで確認されます。36協定の締結・届出状況、点呼記録簿の適正管理も監査のチェック対象です。紙ベースや手動管理では実態との乖離が生じやすいため、デジタルタコグラフや管理システムとの連携が有効です。
実運送体制管理簿への対応
2025年4月施行の改正貨物自動車運送事業法により、荷主から運送を受託した元請事業者に対し、実際に荷物を運ぶ実運送事業者（下請会社）の名称等を記載した実運送体制管理簿の作成・保管が義務付けられました。多重下請け構造の透明化と、適正な運賃確保の仕組みを整えることが目的です。
荷主から開示請求があった場合には、業務取扱時間内に閲覧・謄写（書き写すこと）に応じる義務もあります。実運送体制管理簿を整備していない場合は健全化措置への取組みが不十分とみなされ、勧告・公表のリスクにつながりかねません。2026年4月以降は貨物利用運送事業者にも実運送体制管理簿の作成義務が拡大され、元請けに限らず広範な事業者が対象です。
運賃交渉記録の整備
荷主から提示された運賃が標準的な運賃を下回る場合には、荷主に対して引き上げ交渉を行うことが制度上求められており、その交渉経緯の記録保存が監査でも確認されます。交渉を実施したか、どのような対応をしたかを説明できる書類が整っているかどうかが重要な判断基準です。
運賃交渉を実施している事業者の割合は約70%に達し、うち約63%が値上げに成功しているというデータもあります。交渉を行っていない場合や記録がない場合は、制度対応が不十分とみなされる可能性があります。交渉の日時・内容・結果を記録として残すことが、法令遵守の証明と経営改善の両面で欠かせません。
2026年に運送会社が強化すべき実務対策！
法令遵守と経営安定を両立するためには、個別の問題への対処だけでなく、現状を「見える化」したうえで優先順位をつけて取り組むことが重要です。ここでは2026年時点で特に優先度の高い実務対策を整理します。
運行・労務データの一元管理
各ドライバーの拘束時間・休息期間・時間外労働時間をリアルタイムで把握できる体制は、監査対応だけでなく、運行計画の精度向上と労務リスクの早期発見にも直結します。紙の運転日報や表計算ソフトによる管理では、データの抜け漏れや転記ミス、実態との食い違いが生じ、監査での指摘リスクが高まることもあるでしょう。
デジタルタコグラフや運送管理システムを活用して運行データと労務データを統合管理することで、月間拘束時間の超過予兆をアラートで確認したり、配車計画の最適化に活かしたりすることが可能となります。データ管理の一元化は、法令遵守の基盤であると同時に、経営の「見える化」を進める投資となります。
荷待ち時間の可視化と改善交渉
荷待ち・荷役時間の削減は、改正法の枠組みの中でも最重要課題に位置づけられています。しかし国の調査では、2024年度においても荷待ち時間の改善がほとんど進んでいないことが示されており、荷主側が自社の荷待ち実態を把握できていないことが大きな要因と考えられています。
まず自社の運行データから各荷主先・各案件の荷待ち時間を可視化し、数値として荷主に提示することが交渉の出発点です。感覚ではなくデータで示すことで、トラック予約受付システムの導入や着時間の分散など、具体的な改善策を荷主と協議しやすくなります。荷待ち時間の削減は、同じ時間でより多くの運行をこなせるようになり、収益性の改善にも直結します。
不採算案件の見直し判断
すべての案件を受け続けることが難しい環境では、案件ごとの収益性を分析し、不採算案件を見直す判断が必要です。荷待ち時間が長い・附帯作業が多い・走行距離に対して運賃が低いといった案件は、規制後の環境では構造的に赤字化しやすくなっています。
案件ごとの実態コストを把握したうえで、荷主への値上げ交渉・附帯作業費の別立て請求、場合によっては案件のお断りという選択肢を検討することが、経営の持続性を守るうえで現実的な判断です。価格競争で生き残ることよりも、適正な運賃で安定した仕事を確保することが、2026年以降の経営戦略の軸になるでしょう。
ドライバー採用・定着施策の再設計
ドライバー採用は、求人掲載の改善だけでは解決しません。給与体系・勤務シフト・職場環境・評価制度といった条件面を、再設計することが必要です。特に残業代依存型の賃金体系は、上限規制後に手取りが減るリスクと直結するため、積極的な採用を図るうえでも基本給と各種手当のバランスを見直すことも重要になってきます。
定着率の向上には、採用後のフォロー体制にも力を入れる必要があります。入社後の孤立感や業務上の不安を解消するための丁寧なオンボーディング（組織に早く馴染み、即戦力化の促進サポート）、体調管理の支援、安全運転に関する教育機会の提供などが、離職防止に効果を発揮します。ドライバーが「長く働きたい」と思える職場づくりは、採用コストの削減と輸送力の安定確保につながる経営的な優先事項です。
運送業の働き方改革に関するFAQ
運送業の働き方改革をめぐっては、現場の経営者や運行管理者からさまざまな疑問が寄せられています。ここでは特に関心の高い3つの質問に対して、実務に即した視点でお答えします。法令対応や経営改善の参考にしてください。
2024年問題は実際にどう影響した？
時間外労働の年間上限960時間規制により、1人あたりの稼働時間が制限され輸送能力は実質的に低下しました。特に長距離輸送では運行回数の減少や中継輸送の必要性が顕在化し、売上減少やドライバー不足の深刻化を招いた企業も少なくありません。
また、荷待ち・荷役時間が長い現場ほど影響が大きく、「運べないリスク」が現実の経営課題として表面化しています。拘束時間の上限がある中で荷待ち時間が変わらなければ、運転できる時間はその分だけ削られ、1回の運行で稼げる距離・金額が減少するという構造的な問題が、現場の経営に直撃しています。
今からでも間に合う改善策は？
拘束時間管理の精度向上と荷待ち時間の削減交渉から着手すれば今からでも十分改善可能です。具体的には、月間拘束時間（原則284時間以内）の管理徹底、運行計画の見直し、荷主との待機時間短縮交渉、そして運行・労務データの一元管理が優先順位の高い対策です。
まずは「現状の見える化」を行い、不採算運行の洗い出しから始める企業が成果を出しています。小さな取り組みから着実に積み上げることで、監査対応と経営改善を同時に前進させることが可能です。データ管理の仕組みが整えば、その後の荷主交渉や採用強化にも活かせる基盤となります。
監査で特に見られるポイントは？
監査では拘束時間・休息期間の遵守状況と実運送体制管理簿の整備状況が最重点で確認されます。具体的には、休息期間（原則11時間以上、最低9時間）の確保、時間外上限960時間の管理記録、運賃交渉の記録保存、そして多重下請構造の実態把握がチェック対象です。
形式だけ整えた帳票では指摘されるケースもあるため、「実態と記録が一致しているか」が重要な判断ポイントになります。点呼記録簿・運転日報・乗務実績一覧表・実運送体制管理簿・36協定書類が揃っているかをあらかじめ確認し、日常的に整備しておくことが、突然の監査にも対応できる体制につながります。
2026年以降の働き方改革対応に悩んだらコモンコム！
運送業の働き方改革は、2024年問題への対応を起点に、法改正・監査・収益構造改革・人材定着と多岐にわたる経営課題を生み出しています。2026年時点では「対応済みであること」が競争の前提となっており、労務管理の精度向上・荷待ち時間の削減・不採算案件の見直し・運行データの一元化といった実務対策を着実に積み上げることが、法令違反を防ぎながら経営を安定させる最短ルートです。
こうした課題の解決をシステムの面からサポートするのが、株式会社コモンコムが提供する物流業務効率化システム「LOGI-Cube」です。コモンコムは物流企業向けのシステム開発・販売を行うソフトメーカーで、全国300社以上の物流事業者への導入実績を持ちます。
運送管理システム「LOGI-Cube EXPRESS」では、売上・請求・傭車料・支払・収支管理を一元化し、配車管理や点呼記録簿の出力にも対応可能です。倉庫管理、輸出入管理とあわせた幅広いモジュールで、物流業務全体をカバーします。2026年以降の働き方改革対応に悩んでいる方は、ぜひコモンコムにご相談ください。